Em outubro, a Air Belgium transferiu dois aviões para Lourdes, o santuário católico na França, para a estadia durante o inverno. O ponto escolhido para estacionar as aeronaves pareceu bem adequado para um setor que precisava de um milagre.
Os aviões – ambos Airbus A340-300, dos quais a companhia aérea possui apenas quatro no total – foram estacionados na área do aeroporto de Tarbes-Lourdes-Pirineus para armazenamento de longo prazo.
Um porta-voz da Air Belgium culpou a “demanda reduzida e as restrições operacionais atuais devido à Covid-19” e disse que as aeronaves haviam sido estacionadas temporariamente “para adiar a manutenção”.
A companhia aérea é uma das muitas que lutam para sobreviver na pandemia. A aviação foi particularmente afetada pela Covid-19, com restrições legais às viagens somadas à falta de interesse em voar por parte dos passageiros.
Observando os demonstrativos de resultados do terceiro trimestre do ano, fica claro até que ponto as companhias aéreas foram prejudicadas.
As chegadas de aviões de passageiros na América do Norte caíram 48% em relação ao ano anterior, de acordo com dados de dezembro divulgados pela empresa de análise de aviação Cirium. A América Latina foi apenas um pouco melhor, com 46% abaixo.
Os números da Europa, por sua vez, foram arrasadores: mais de 70% abaixo na comparação com o ano passado. Mesmo na região da Ásia-Pacífico (que controlou a pandemia melhor do que outras regiões), as chegadas caíram 30%.
No final de outubro, os números eram ainda mais sombrios: os voos internacionais haviam caído 75% no comparativo anual, de acordo com a Cirium (embora os voos domésticos fossem melhores, com queda de 36% globalmente).
Conforme a segunda onda da pandemia se espalhou pelo mundo, as companhias aéreas tomaram medidas drásticas para cortar custos, incluindo a redução do número de aeronaves, a desativação de frotas inteiras e o corte de rotas.
A visita ao santuário de Maria da Air Belgium em Lourdes não foi a única ação que a companhia aérea tomou. No mesmo mês, a empresa também interrompeu o lançamento de uma nova rota para as Ilhas Maurício e atrasou o início de voos sazonais para Guadalupe e Martinica.
A Air Belgium é apenas uma das inúmeras companhias aéreas europeias que lutam contra a pandemia. No inverno europeu, a Air Baltic vem voando com aviões com apenas um terço da lotação.
Os números do maior conglomerado de companhias aéreas da Europa, o IAG (que controla a British Airways, Iberia, Aer Lingus e Vueling) mostram que ela operou aviões com metade da lotação durante o período de pico do verão do Hemisfério Norte, de julho a setembro, apesar de ter reduzido a capacidade da frota para apenas 21,4%. Com apenas 10% da demanda normal, a BA perdeu £ 13 milhões (R$ 92 milhões) por dia.
Como resultado, com a receita 83% menor, o grupo reduziu sua programação de inverno para apenas 30% da capacidade do ano passado.
A EasyJet também anunciou sua primeira perda em 25 anos em outubro e cortou os voos para 20% da capacidade até o final de 2020.
Até mesmo a gigante Singapore Airlines está sofrendo. A empresa não apenas cortou 4.300 empregos, como também admitiu, em setembro, que “espera operar com menos de 50% da capacidade [pré-Covid] no final do ano fiscal”.
Já a American Airlines previu há poucos meses que sua capacidade de final de ano cairá 50% no geral – a maior redução ocorreu nos voos internacionais de longa distância, que somaram apenas 25% dos realizados em 2019.
A IATA, a Associação Internacional de Transporte Aéreo, prevê que em 2021 as companhias aéreas europeias terão uma taxa de ocupação média de 65%.
Não parece tão ruim, considerando o cenário – até você levar em conta que as companhias aéreas precisam operar em média a 70% para atingir o ponto de equilíbrio.
Essas previsões, é claro, foram todas feitas antes da nova variante da Covid-19 ser descoberta no Reino Unido, levando destinos de todo o mundo a fechar suas fronteiras para aeronaves vindas do Reino Unido.
Até mesmo os Estados Unidos (atualmente o centro global da pandemia) introduziram uma regra de véspera de Natal na qual todos os passageiros vindos do Reino Unido a partir daquele momento devem apresentar um teste negativo antes do embarque.
O Natal foi totalmente cancelado para a indústria da aviação.
Então, o que podemos esperar no futuro próximo?
Voos para qualquer lugar aberto
Voando entre Londres e Nova York? O caminho deve passar pelos aeroportos principais, em vez de aeroportos secundários ou regionais.
Para os próximos meses, as companhias aéreas estão planejando “simplesmente voar para onde puderem”, disse Graham Dunn, editor executivo da FlightGlobal.
Para as companhias aéreas tradicionais e de baixo custo, isso significa coisas diferentes. Com as companhias aéreas tradicionais se concentrando em suas grandes rotas a partir dos aeroportos centrais, as menores de baixo custo abrirão o mapa onde for permitido.
“Tem sido interessante ver como as operadoras de baixo custo trouxeram o tráfego áereo de volta. Elas optaram por mais rede do que frequências e mantiveram as rotas indo onde podiam”, contou. “Ainda veremos esse tráfego ponto a ponto continuando nas operadoras de baixo custo”.
Por outro lado, Dunn acredita que as companhias aéreas tradicionais ficarão mais baseadas em hubs, abandonando as rotas regionais enquanto tentam recuperar a receita.
“Acho que essas rotas internacionais secundárias, especialmente em longo curso, não vão voltar no curto e médio prazo. É muito mais provável que você voe de London Heathrow para New York JFK do que Gatwick para um aeroporto secundário dos EUA”, exemplificou.
E em vez de sentar-se bem em um Dreamliner ou A380, espere estar em um avião menor, para que a companhia aérea fique equilibrada.
“No curto prazo, serão aeronaves um pouco menores, menos frequências e uso de grandes hubs tradicionais, em vez de ponto a ponto”, diz Dunn.
Pegadas de carbono no ar
Companhias aéreas como a British Airways estão aposentando seus 747s – mas isso não é necessariamente positivo para o meio ambiente.
As aeronaves menores podem significar boas notícias para o planeta?
Há um grande aspecto positivo que conseguimos tirar da pandemia: a folga que demos ao meio ambiente com a redução no número de voos.
Com a crise climática saindo do controle, a queda na aviação deu ao planeta uma pausa nos últimos nove meses.
Então dá para imaginar que a retirada de aviões grandes, os chamados widebodies, e o aumento do uso de aeronaves menores para voos mais longos, além de rotas sendo cortadas para aeroportos centrais, em vez de voos entre aeroportos regionais, significa que aqueles que estão voando no momento estão voando mais verde.
Mas não esse não é necessariamente o caso, de acordo com o engenheiro e ambientalista Ascanio Vitale. Seu site, Flyzen, tem a intenção de ser um tipo de calculadora de carbono mais preciso, levando mais fatores em consideração do que a maioria dos softwares atuais.
“A gente imagina que a aviação está mais verde no momento, mas isso pode ser contraintuitivo”, diz ele. “A questão não é só do avião está sendo usado, ou a rota, ela dependa do tráfego. A primeira coisa que precisa ser feita [para reduzir a pegada de carbono] é aumentar o fator de carga”.
Isso significa que se um avião menor está sendo usado para fazer uma rota de longo curso no momento, “com certeza é mais eficiente”, diz ele.
No entanto, saber se isso realmente reduz a pegada de carbono dos passageiros vai depender do quão cheios esses aviões estão.
Se os aviões estiveram lotados até o topo, então de fato, são mais eficientes no geral. Se, no entanto, ainda estiverem meio vazios, a pegada de carbono dos passageiros aumenta – e é maior do que o que poderia ter sido um ano atrás, em um avião maior, mais antigo, mas mais cheio.
“Não se trata de eficiência, mas de impacto”, contou. “Se há a metade da quantidade de voos que houve nesta época do ano passado, mas uma queda de 70% no número de passageiros, o impacto desses passageiros é maior. E se a companhia aérea mudar para um avião com menos assentos para ocupá-los com mais facilidade, mesmo que esteja cheio, ele será menos eficiente [do que um avião completo e maior]”.
Em resumo?
“No momento, estamos poluindo menos no geral, porque o número de voos está reduzido e menos pessoas estão viajando. Mas o viajante individual está poluindo mais do que antes”.
As boas e más notícias sobre tarifas
Tem sido mais barato entrar em uma cabine de classe executiva recentemente, mas os preços devem subir para 2021
Pensando em voltar a voar em 2021? Você pode supor que a falta de demanda significará tarifas mais baixas, com as companhias aéreas reduzindo os preços para incentivar os passageiros a voltarem a bordo.
Se você quiser esbanjar em sua primeira viagem pós-pandemia e reservar um assento mais espaçado na classe executiva, pode imaginar que o declínio no número de viajantes a negócios, e a adoção rápida e bem-sucedida das videoconferências, vão trazer tarifas mais baixas na classe executiva também.
A má notícia? De acordo com o aplicativo de reserva de viagens Hopper, não é bem assim. As tarifas da classe executiva nos Estados Unidos partidas em março de 2021 estão, em média, com preços 70% maiores do que as tarifas de 2020. As tarifas da classe econômica aumentaram 18% na comparação com o ano passado.
A boa? Isso pode não permanecer assim.
Houve uma “queda vertiginosa” na demanda da classe executiva, disse um porta-voz do aplicativo Hopper, com as reservas caindo 20% nos meses mais recentes. Isso também se traduziu em tarifas mais baixas.
Portanto, por enquanto, as companhias aéreas aumentaram seus preços para 2021 para compensar a falta de demanda. Mas, se ela continuar baixa, virá uma queda nos preços.
Graham Dunn acredita que podemos esperar melhores preços em um futuro próximo nas grandes rotas, uma vez que as companhias aéreas tradicionais lutarão por passageiros em seus meios de transporte normais. Se você olhar um pouco mais longe no futuro, ele acha que as pechinchas estarão de volta no mercado.
“Serão aeroportos procurando tráfego, que poderão fazer ofertas atraentes para trazer as companhias aéreas de volta”, explicou. Dunn acrescentou que, se os programas de vacinação dos países continuarem progredindo até o meio do ano, começaremos a ver mais sentido em voos ponto a ponto, ao invés daqueles roteados por hubs.
Novas companhias aéreas?
A Mom Air pode ter sido uma piada – mas outras novas companhias aéreas estão programadas para surgir após a pandemia.
O ano passado foi devastador para a indústria da aviação, com fechamentos de companhias aéreas por todo lado.
Mas isso não significa necessariamente redução da concorrência a longo prazo. Na verdade, pode ser que a pandemia ajude até a lançar novas companhias aéreas.
Por enquanto, as companhias aéreas que planejam lançamento em 2021 incluem a Flyr, na Noruega, e a Pacifika Air, na Nova Zelândia.
A LIFT acaba de ser lançado na África do Sul, e há tantas companhias aéreas em negociação na Islândia que o artista Oddur Eysteinn Friðriksson lançou uma marca falsa, Mom Air, para enfatizar seus planos nebulosos.
Apesar do desespero do setor agora, Graham Dunn acredita que novas companhias aéreas podem surgir após a pandemia. Afinal, diz ele, o aumento das viagens na Europa no último verão, quando as restrições foram afrouxadas, mostra que os passageiros estão lá. “Observe o que acontece com a demanda quando as rotas voltam”, afirmou.
Além disso, segundo ele, o voo ponto a ponto das companhias aéreas de baixo custo criou mercados inteiramente novos, puramente por oferecer tarifas mais baixas. Nunca pensou em ir para Bratislava antes? Espere a Ryanair exibir uma passagem de US$ 10 na sua frente e você vai correr para o aeroporto.
Portanto, se os aeroportos começarem a tornar mais barato para as companhias aéreas voarem para lá, é perfeitamente possível que vejamos mais novas companhias aéreas.
Além do mais, com as falhas nas companhias aéreas deste ano e, potencialmente, outras até o fim da pandemia, haverá uma abundância de aeronaves sobressalentes por aí – e tripulações qualificadas sobrando para trabalhar nelas.
Para quem tem dinheiro e coragem para abrir uma companhia aérea, esse pode ser um bom momento.
Entretanto, o movimento não será imediato. Dunn está apostando no verão de 2022. Mas ele diz que “haverá aeronaves disponíveis e financiamento, e as companhias aéreas [restantes] reduzirão suas redes. O que tende a acontecer é que um novo player chegue e aproveite a oportunidade”.
Segundo Dunn, embora as tarifas não sejam mais baixas no curto prazo, elas podem cair dentro de um ano.
O ambientalista Ascanio Vitale concorda, com relutância, mas exorta a todos nós a pensarmos com mais cuidado sobre nossos hábitos de voo assim que voltarmos aos céus.
“Estamos poluindo menos este ano porque menos gente tem viajado e as companhias aéreas estão se desfazendo de seus aviões antigos, mas isso não é suficiente”, afirmou.
“A aviação tem uma grande pegada de carbono e a tendência de limitar as emissões é tão lenta, branda e pouco ambiciosa que não tornará o setor sustentável.
“A pandemia nos ensinou que devemos consumir menos. Mas eu não acho que as pessoas tenham entendido, porque estão apenas esperando para voltar ao normal”. Informações CNN Brasil/ Foto: REUTERS/Ivan Alvarado
